Sí, los vuelos de las aerolíneas son cada vez más accidentados: este es el motivo

Jul 29, 2023

Las turbulencias en aire despejado son cada vez más frecuentes e intensas a medida que la atmósfera se calienta

Es un día perfectamente soleado, con un cielo azul claro. El piloto acaba de anunciar que su vuelo ha alcanzado la altitud de crucero, por lo que se apagó la señal del cinturón de seguridad. Los pasajeros se mueven por la cabina. De repente el avión empieza a temblar. Instintivamente agarras el brazo de tu silla. Los pasajeros que se han puesto de pie se preparan. Un bebé empieza a llorar.

Un minuto después pasa la alarma, tu cuerpo se relaja y exhalas profundamente. Entonces el avión cae como una roca. Tu estómago salta a tu garganta. Pero afuera no hay tormenta, ni siquiera nubes. ¿Qué está sucediendo?

Esta turbulencia de aire claro, como se la llama, es causada por parches de aire que giran caóticamente dentro de las corrientes en chorro del mundo: fuertes corrientes de aire que rodean el planeta de oeste a este y que vemos en los mapas meteorológicos como líneas anchas y onduladas que se curvan. Centros de baja y alta presión. A las aerolíneas les gusta volar dentro de estas bandas de aire en rápido movimiento para aumentar la velocidad y reducir los tiempos de viaje si las bandas están lo suficientemente cerca de la dirección deseada del vuelo. Los remolinos, invisibles a la vista, golpean las alas de un avión. Y cuando el golpe es lo suficientemente fuerte, hace que el avión suba o baje. Los pasajeros se quedan paralizados y los asistentes de vuelo tropiezan. Durante las últimas cuatro décadas, las turbulencias en aire despejado han aumentado hasta un 55 por ciento en varias regiones del mundo. Los modelos predicen otro aumento del 100 al 200 por ciento en los próximos 30 a 60 años. Cada vez que llega el golpe, golpea sin previo aviso.

Los pilotos pueden detectar turbulencias delante de ellos con relativa facilidad cuando están dentro de una tormenta o entre nubes. El radar a bordo puede rastrear los movimientos de las gotas de lluvia en la distancia para revelar el movimiento turbulento del aire. Luego, los pilotos pueden advertir a los pasajeros y a la tripulación, animándolos a tomar asiento y abrocharse el cinturón antes de que se produzca una sacudida. Sin embargo, la turbulencia en aire claro es invisible para el radar; Los pilotos normalmente no saben que está allí hasta que el avión lo golpea.

La turbulencia nubosa se crea por un efecto de calentamiento inducido por el sol. Cuando amanece, el sol comienza a calentar el suelo, lo que a su vez calienta el aire cerca de la superficie. Este aire más cálido es menos denso que el aire más frío que se encuentra encima, por lo que asciende. El aire frío desplazado cae y el proceso se repite, generando las llamadas corrientes de convección. Las corrientes que suben y bajan empujan las alas de los aviones y, si los empujones son fuertes y repentinos, las bebidas empiezan a chapotear.

La turbulencia en aire claro ocurre casi exclusivamente dentro de las corrientes en chorro. La banda rápida de aire en una corriente en chorro (imagínese un tubo rectangular) corta el aire más lento que reside justo encima y debajo de ella, desestabilizando los límites superior e inferior algo planos de la corriente en chorro y cambiándolos de firmes a difusos. Sin embargo, al mismo tiempo, las diferencias de densidad entre el aire de la corriente en chorro y el aire por encima y por debajo de ella reestabilizan el límite.

La mayoría de las veces, el efecto estabilizador supera al desestabilizador, proporcionándote una conducción suave. Pero si la cizalladura del viento se vuelve fuerte, la fuerza desestabilizadora puede ganar el tira y afloja. El resultado es un aire que se mueve caóticamente y que empuja abruptamente hacia arriba y hacia abajo las alas.

Al analizar datos históricos de vuelos y clima, Paul Williams y sus colegas de la Universidad de Reading en Inglaterra descubrieron que la frecuencia de las turbulencias en la corriente en chorro del Atlántico Norte aumentó entre un 17 y un 55 por ciento entre 1979 y 2020. El mayor aumento se produjo en la mayoría de los casos. Clase severa de turbulencia, definida como aquella que tiene una fuerza g superior a 1 g. Con esta fuerza g, cualquier cosa que no esté atornillada al avión, incluido el estómago, flotará momentáneamente porque la turbulencia hace que el avión acelere hacia abajo más rápido que la gravedad. Si no está abrochado, se levantará de su asiento mientras el avión cae rápidamente unas pocas decenas de metros.

¿Qué significa este aumento para su vuelo promedio? En primer lugar, las turbulencias graves son relativamente raras. Las mediciones en vuelo muestran que aproximadamente el 0,1 por ciento de la atmósfera a altitudes de crucero contiene turbulencias severas. "Eso equivale a unos 30 segundos en un vuelo promedio de ocho horas", dice Williams, profesor de ciencias atmosféricas. Un escenario más probable, dice, es que por cada 10 vuelos que realiza una persona, nueve no tendrán turbulencias severas y uno tendrá varios minutos de ellas.

La turbulencia de moderada a ligera es más común y es lo que la mayoría de nosotros encontraremos. En turbulencias moderadas, los saltos y descensos de altitud suelen ser de unos pocos metros. Williams dice que hoy un vuelo de ocho horas podría contener de 10 a 15 minutos de turbulencia en aire despejado, pero las proyecciones indican que la magnitud de esta turbulencia se duplicará o triplicará en las próximas décadas a medida que el calentamiento debido al cambio climático aumente las cizalladuras del viento en el avión. arroyo.

Debido a que las sacudidas más frecuentes probablemente provoquen un mayor desgaste de los aviones, las aerolíneas pueden experimentar costos de reparación más altos. Los viajeros también pueden encontrarse con padres más acosados, como yo, cansados ​​de tratar de mantener a sus hijos pequeños contenidos en su silla cada vez que se enciende la señal del cinturón de seguridad. Esas hebillas con pestillo de elevación son demasiado fáciles de operar para manos pequeñas.

Katherine Wrightes escritor científico y editor adjunto de Physics Magazine.

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